| 1° Settembre 1985. 1000km di Spa: campionato mondiale Endurance. Alla guida di una vecchia 956B del Team Brun c'è un giovane e promettente pilota, campione in carica ma scaricato dal Team ufficiale. La mancanza di un mezzo all'altezza non sembra incidere più di tanto sulla velocità di questo grande talento, non in una pista come Spa-Francorchamps. E' secondo, e si avvicina inesorabilmente al leader della gara, Jacky Ickx, "Monsieur Le Mans" in persona, LA leggenda dei campionati di auto a ruote coperte. Il talento contro l'esperienza. Ma il talento, si sa, è poco incline ad essere paziente, è poco incline ad "amministrare". Allora decide di non perdere tempo. Tenta subito il sorpasso, alla curva dell'Eau Rouge, curva dai connotati quasi mistici per ogni appassionati di motori. Compiere un sorpasso in quel punto (e per di più, con un auto nettamente inferiore), vuol dire entrare di diritto nella leggenda. Ickx non si fa intimorire e chiude strenuamente ogni spazio.
STEFAN BELLOF: THE GREATEST REGRET
Oggi ricorre il ventitreesimo anniversario della morte di Stefan Bellof, uno dei più grandi talenti motoristici di tutti i tempi, che non ebbe modo di esprimere fino in fondo le sue potenzialità ma che, a detta di tutti, sarebbe potuto diventare un potenziale campione del mondo di Formula 1. E pensare che il suo palmarés in F1 consta di 20 Gran Premi, 0 vittorie, 0 pole position, 0 giri più veloci, miglior qualifica 16° e punti totali 4. Mai i numeri furono più ingrati. Coloro che si fermano alle statistiche potrebbero commettere un grave errore di valutazione, in qualunque ambito. E, nell'analizzare la vita di questo giovane pilota ("Stibbich", come lo chiamavano affettuosamente gli amici), tale equivoco può essere più fuorviante che in altri casi: è alla grandezza del gesto in se, che bisogna guardare, inquadrandolo nel giusto contesto tecnico-storico ma depurandolo al contempo di vizi e pregiudizi che potrebbero portare a pensare che Bellof sia stato poco più di una meteora, che il suo talento non sia emerso se non a tratti ed episodicamente: ma sottovalutare gesti d'indiscutibile grandezza riconducendoli alla categoria degli "episodi", è un grave errore che non bisogna commettere.
Stefan Bellof nasce a Gießen, Germania Ovest, il 20 novembre 1957. La sua carriera motoristica inizia abbastanza tardi: soltanto nel 1980, all'età di 23 anni, comincia a gareggiare nel Campionato nazionale tedesco Formula Ford 1600, classico trampolino di lancio per piloti in erba. Non ci vuole molto tempo per comprendere che tipo di talento fosse: campione al primo tentativo. Nel 1981 vince anche la versione Internazionale della Formula Ford 1600, e le sue capacità vengono inevitabilmente notate: il Team Ralt di Formula 3 lo mette sotto contratto per gli ultimi sette appuntamenti del campionato. E Bellof ripaga la fiducia vincendo alla sua terza gara, mentre nelle restanti 4, porta a casa altri due successi. Ormai la carriera di Bellof sembra avviata verso una fulminante ascesa: passa alla Formula 2 per la stagione 1982, firmando con il Team di Willy Maurer, il quale viene pesantemente criticato per l'aver affidato il volante ad una giovane scommessa, piuttosto che all'affidabile ed esperto Mike Thackwell.
Ma Bellof fa quello che più gli riesce: lottare per vincere. Il debutto del giovane pilota nella categoria ha come scenario lo storico e velocissimo circuito di Silverstone, ricavato in un aeroporto operante ai tempi della seconda guerra mondiale. Il giorno della gara piove, e non ce n'è per nessuno: Bellof domina, non lascia agli altri che le briciole: il suo compagno di squadra, il ben più esperto Beppe Gabbiani, è staccato di oltre venti secondi. Due settimane dopo si ripete, vincendo il Jim Clark Memorial Trophy sul bellissimo circuito di Hockenheim, pista che fu teatro della morte del grandissimo campione britannico. Vittoria corredata da Pole Position e giro veloce, schiacciando l'intera concorrenza tra i quali Cecotto, Boutsen, Fabi e Johansonn, e staccando il “Gabbo” di venticinque secondi. Una vittoria nella gara che ricorda uno dei più grandi piloti di sempre sembra indicarlo come un predestinato, come quel pilota che, venti anni dopo Von Trips, può far sognare la Germania. Tuttavia, è l'inizio del declino: l'irruenza di Stefan, o meglio la sua inesperienza, lo fanno preda di toccate e contatti nel mucchio e uscite di pista alla ricerca del limite assoluto. Senza contare che il delicato telaio del suo Team mal si adatta allo stile di guida aggressivo del giovane Bellof, che per questo non porta a casa nessun'altra vittoria per il resto della stagione. Ma non conclude prima di aver chiarito ulteriormente al mondo le sue potenzialità, realizzando una splendida rimonta del mitico e maledetto Nürburgring Nordschleife con tempi simili a quelli fatti segnare da Clay Regazzoni nel suo giro record risalente al 1976…ma con una Formula 1!
Ma non ci sono solo i record a caratterizzare questa sua prima stagione ad alti livelli: sulla pista belga di Spa-Francorchamps, Stefan cerca di recuperare, tira come un forsennato e alla spietata curva dell’Eau Rouge la sua monoposto gli scappa via e punta dritta verso i guard rails di sinistra. Stefan ha salva la vita. Ma evidentemente per alcuni uomini, non è poi vero che 'il fulmine non cade mai nello stesso posto'.
Per la cronaca, Bellof conclude il campionato al quarto posto assoluto, di gran lunga il miglior rookie della stagione.
Per il campionato 1983, Stefan rimane con il Team Maurer, con l'ovvio intento di cambiare aria. Il desiderio viene realizzato dalla Porsche, che ben comprende le potenzialità di un pilota tedesco alla guida dei suoi gioielli nel Mondiale Endurance, o World Sportscar Championship, e Bellof si ritrova a firmare per il Team ufficiale Rothmans: Stibbich, sin dall’inizio, stupisce chiunque si intendesse di Motorsport, guidando la difficile e velocissima Porsche 956 meravigliosamente, lottando alla pari con i ben più esperti avversari e con il suo compagno di squadra, l'inglese Derek Bell.
Il suo nome salirà alla ribalta il 7 maggio, in corrispondenza con l’appuntamento in terra britannica, ancora a Silverstone. Nonostante le esperte prime guide cerchino di affannarsi nella ricerca dell’assetto migliore, il miglior tempo di Jacky Ickx in qualifica non è abbastanza basso: 1’15”30. Non in pole position, una novità per le velocissime Porsche 956 ufficiali. In pole al momento c’è Bob Vollek, pilota del team privato Joest Racing, sempre con una 956, che ha infatti girato in un 1'15'10 che resta per adesso il limite della vettura tedesca su questo tracciato. I principali avversari delle Porsche Rothmans, quelle Lancia LC2 guidate da piloti di chiara fama come Alboreto e Patrese, non scendono ancora sotto l’1’16”.
Considerato ormai di aver spremuto tutto il possibile dalla vettura, verso la fine delle prove tocca a Stefan salire sulla 956 per ottenere il tempo di qualificazione per disputare la corsa al fianco di Bell. Senza montare gomme da qualifica, il giovane tedesco abbassa progressivamente il proprio limite, realizzando tempi vicinissimi a quelli fatti segnare da Ickx e Mass. Rientrato ai box i tecnici danno l'ordine di montare le coperture morbide da qualifica e spedirlo nuovamente fuori giusto per testare il pilota, per fargli fare esperienza. Non tutti sono d'accordo però, spedire un pilota così inesperto alla caccia del tempo con le coperture ultramorbide da qualifica e con la pressione del turbo aumentata potrebbe voler dire rovinare la vettura, o addirittura andarla a riprendere con il carro attrezzi lungo il tracciato. Nel 1983 non doveva essere affatto facile ottenere un 'tempo' con quelle vetture. La copertura morbida offre un grip molto superiore a quella da gara, una frenata molto più breve ed un fastidioso comportamento nervoso della vettura nelle curve di appoggio affrontate in accelerazione. Con il peso di questi mostri a due posti poi, dopo un solo giro la gomma tende a perdere bruscamente tutta la sua performance e và letteralmente a sbriciolarsi. In un solo giro bisogna saper sfruttare al massimo tutta la potenza del turbo, trovando il tempo di usufruire dell'over-boost e di puntare l'occhio all'indicatore di pressione della turbina mentre le curve si avvicinano velocemente e mentalmente devi spostare tutti i limiti di staccata e tenere giù il pedale del gas anche quando l'abitudine ti porterebbe a mollare. Il pilota viene meno sollecitato rispetto alle leggere monoposto di Formula 1, ma ad ogni apertura di gas la 956 tende ad alzare l'anteriore e così alla traiettoria da impostare nella seconda delle doppie curve ci devi pensare già in entrata della prima, sempre tenendo conto di frenare 15 metri dopo, forse anche 20. Fare la pole position nell'epoca dei turbo era davvero un'esperienza ai limiti del possibile e spesso i piloti a fine giro uscivano dai loro abitacoli completamente storditi e stralunati. Per questo motivo, c’è poca fiducia nell’inesperto Bellof, ai box Porsche. Lo sportello scende, e Stefan si ritrova fuori, in pista, da solo.
Quando Stefan transita sul traguardo pochi credono ai loro occhi.
Su un tracciato come Silverstone, come lo era all'epoca, velocissimo e molto tecnico, togliere qualche decimo voleva dire aver affrontato una delle sue curve veloci sul filo dell'uscita di pista, che su quel tracciato voleva dir mettere in conto di farsi male. Togliere un secondo a Silverstone, dove la media era già con quelle pesanti vetture oltre i 220 Km orari, era praticamente impossibile.
Stefan tira via dal tempo di Ickx due secondi netti.
‘Zwei Secunden Abgenommen' titoleranno i giornali tedeschi all’indomani. Due secondi tolti. Due secondi e 15, per l’esattezza, tolti al mostro sacro dell’automobilismo a ruote coperte Jackie Ickx.
Le imprese di questo giovane ragazzo dai capelli perennemente spettinati e dal sorriso sempre in bocca non si fermano qui: meno di un mese dopo l’impresa di Silverstone, si arriva al prestigioso appuntamento del Gran Premio di Germania, l’ultimo che verrà disputato sul vecchio, difficilissimo e meraviglioso Nürburgring Nordschleife, il celeberrimo "Green Hell", composto da più di 20 km e da un centinaio di curve, una diversa dall'altra, immerse nell'incantevole scenario della Foresta Nera. E’ questo il palcoscenico sul quale il nome del giovane tedesco acquisisce la dovuta fama: Bellof demolisce, il 28 Maggio 1983, ogni record sul giro, riuscendosi a qualificare con un incredibile 6’11”13, più di 20 secondi più veloce del compagno Derek Bell, e abbassando la pole dell'anno prima di 1 minuto e 5 secondi! Quel record probabilmente rimarrà lì, imbattuto, indelebile nell’albo d’oro, poichè lì non si può più correre.
Lo stesso Derek, intervistato vent'anni dopo, ricorda ancora quell'esperienza come qualcosa di folle e allo stesso tempo mistico: ”Non avremo mai dovuto portare la 956 al Nordschleife. Era troppo selvaggia, troppo potente e troppo veloce. Ma era l'ultimo anno in cui si sarebbe corso su quel tracciato, ero entusiasta all'idea e poi là ero sempre stato molto veloce. In ogni caso entravamo in pista e l'auto aderiva perfettamente all'asfalto, sembrava incollata al suolo. Poi però incontravamo un dosso, anche piccolissimo o in una qualsiasi asperità dell'asfalto e l'auto si staccava da terra e ci si ritrovava a decollare, sembrava di volare a due metri d'altezza. Aderiva, aderiva aderiva e poi, di colpo, si staccava dalla pista senza un minimo di decellerazione. Era spaventoso. Non dimenticherò mai il tratto che partiva dal punto in cui Niki Lauda fece quel terribile incidente, la lunga salita dopo il ponte di Adenau: si arrampicavalungo la pendenza della montagna con un rollio simile a quello di uno yatch in alto mare. Era davvero incredibile! Aderiva all'asfalto, si staccava, aderiva di nuovo, poi decollava per chissà quanti metri per poi aderire di nuovo. Io potevo solo affidarmi a Dio mentre la mia testa sbatteva in continuazione contro il tettuccio. Ma Stefan era sorprendente. Apparentemente lui non sebrava aver problemi, né con l'auto, né con la pista. Sedeva in macchina e si lanciava in traiettorie per noi impossibili anche solo da pensare. Non bisogna sottovalutare quello che faceva. Era l'incarnazione della gioventù priva di inibizioni. Lui volava, volava letteralmente.aveva il controllo totale delle sue azioni e reazioni, ma non quello sulla sua testa , nonostante fosse affascinante ed amabile. Aveva un talento enorme e ne abbiamo intravisto giusto un pezzetto. Se fosse stato educato e tenuto a freno sarebbe diventato qualcosa di magnifico. Avrebbe riscritto la storia dell'automobilismo moderno.”
Questo è il Nürburgring. Un circuito da leoni, da moderni eroi disprezzanti della paura. Bellof si dimostra uno di questi: in gara ingaggia un titanico duello con Jochen Mass prima (oltre che con la lentezza del suo compagno di squadra Derek Bell), e con il cronometro dopo, facendo segnare il miglior giro alla media di 195 km/h! Ma l'Inferno Verde non perdona, e Bellof commette un errore che lo porta a schiantarsi contro le barriere ad alta velocità, alla difficilissima curva del Pflanzgarten, il cui dosso in stile “montagne russe” è per i piloti una scommessa da vincere ad ogni giro: Bellof arriva forse troppo veloce, e perde il controllo della propria vettura. Incredibilmente, esce illeso anche da questo spaventoso botto: la seconda delle sue tre vite.
Il resto della stagione riserva altre soddisfazioni. Dopo un settimo posto a Monza, lui e Bell vincono a Silverstone, mentre a Spa vengono rallentati da un ordine di scuderia che aveva intenzione di far vincere l'eroe locale, Jacky Ickx. A Brands Hatch, sempre in Inghilterra, Bellof compie l'errore che gli costa il campionato. Inutili, per quanto belle, diventano le vittorie ottenute a Kyalami, in Sudafrica (dove arriva primo con un margine di quattro giri sulla Lancia seconda classificata), e a Fuji, in Giappone: il titolo va al vecchio Ickx.
La stagione in Formula 2 è più avara di soddisfazioni, e tuttavia Stefan si riesce a togliere comunque la soddisfazione di vincere a Jarama, in Spagna.
Il suo talento difficilmente poteva passare inosservato ai Team Principle di Formula Uno: la McLaren gli propone un test. Insieme a lui, vengono chiamati altri due piloti di belle speranze, reduci da spietate lotte nella Formula 3 inglese: Martin Brundle e il brasiliano Ayrton Senna Da Silva. Le tre giovani promesse più quotate nell’intero panorama mondiale. La lotta tra i tre, sul circuito di Silverstone, premia il brasiliano, che gira in 1'13"9, davanti al tedesco in 1’14”6 e all’inglese in 1’14”7. Come sempre, soprattutto quando si parla di Bellof, le nude cifre sono di quanto meno attendibile ci possa essere, e bisogna sempre essere pronti a svelare ciò che si cela dietro le scarne apparenze: le monoposto attrezzate sono due MP4/1C preparate dalla casa di Woking con diversi motori. Una equipaggiata con un Ford DFY, l’altra il meno potente Ford DFV. Entrambe le auto con pneumatici da gara usati: Senna realizza 1’14”3 con il DFY (a detta dello stesso Ron Dennis, almeno tre decimi al giro più veloce del DFV), Bellof fa il suo tempo, perfettamente in linea con il fenomeno brasiliano, con il DFV. Senna compie il suo giro veloce (1’13”9) con pneumatici nuovi, e quindi semplicemente non fa testo.
Eppure, a questo interessamento la Rothmans pone il veto, poichè il suddetto Team è sponsorizzato dalla marca di sigarette rivale, la Marlboro. Viene quindi messo sotto contratto da Ken Tyrrell, che accetta di farlo gareggiare solo qualora le gare di F1 non fossero messe in calendario in corrispondenza di una gara di Endurance. Ma i fasti dell'era Stewart per Tyrrell sono inequivocabilmente finiti: dopo qualche lampo di classe di Alboreto, il Team perde il proprio pilota principale (passato alla Ferrari) e ottiene poche sponsorizzazioni, un anacronismo già negli anni '80. Inoltre, può vantare ben pochi fondi, in confronti alle grandi case impegnate nel massimo Campionato. Così pochi che rimangono gli unici ad essere equipaggiati da un motore aspirato, il vetusto Ford Cosworth DFY V8, un motore degli anni '70; questo mentre il resto della concorrenza viene spinto dai potenti motori Turbo. Meglio di niente, per il momento, ma a questo punto le vere aspettative di Bellof sono concentrate sul mondiale Endurance. Al suo fianco, la Tyrrell chiama proprio quel Martin Brundle assieme al quale aveva compiuto quel test che avrebbe potuto cambiare la sua carriera.
Le cose per la Tyrrell non vanno così male come ci si aspettava alla vigilia, a causa dell'agilità del telaio e della leggerezza del DFY. Alla prima gara, in Brasile, sul circuito nei dintorni di Rio (Jacarepaguà), Stefan si qualifica 22°, quattro posti dientro Brundle, e si ritira all'11° giro. A Kyalami parte dal 24° in griglia, davanti al compagno di squadra e, dopo una brillante gara, si ritira dopo aver perso una ruota. A Zolder, in Belgio, surclassa Brundle, andandosi a prendere la sesta posizione dopo un'esaltante rimonta. Anche a Imola diviene protagonista di una gara superba, conclusa al 5° posto.
Si arriva così al Gran Premio di Monaco. Le qualifiche non sembrano promettere nulla di buono: è ultimo dei qualificati, e parte 20°. Il suo compagno di squadra si schianta nelle prove libere e non mostra la lucidità necessaria per poter prendere parte alle prove di qualifica.
Le potentissime McLaren TAG Porsche di Prost e Lauda sono lontane anni luce, e nel box Tyrrell, che tanto aveva puntato sulla corsa monegasca, la delusione è palpabile. Ma il giorno della gara piove in maniera torrenziale. E la pioggia, secondo un antico e fondato cliché, appiattisce i valori delle monoposto, lasciando spazio più al talento che al mezzo meccanico. Già dal primo mattino, durante il warm-up si intuisce che quello non sarà un GP come gli altri. Al primo posto, infatti, si piazza incredibilmente proprio Bellof, ma sono in pochi a dare peso alla cosa, visto che era solo un warm-up, diluviava e nessuno stava tirando col rischio di distruggere l'auto già dal mattino. Partito dal fondo dello schieramento, alla fine del primo giro Bellof è già 13°. Gli altri piloti commettono errori, come Mansell e Lauda. Non lui. Assieme ad un altro ragazzino terribile, Ayrton Senna da Silva su Toleman-Hart, rimonta senza pietà posizioni su posizioni.
Al 22° giro, Bellof è sorprendentemente in sesta posizione. Davanti a lui c'è la Williams Honda di Keke Rosberg, campione del mondo nell'annus horribilis della F1 moderna, quel 1982 che aveva privato il Motorsport della classe di un altro pilota senza paura, Gilles Villeneuve. Stefan ne ha studiato le mosse e traiettorie per 2 giri. L'attacco avviene all'uscita del tunnel, e dentro una nuvola d'acqua che lo rende quasi invisibile, il tedesco si mentiene in scia e sorpassa il finlandese all'ingresso della chicane senza permettere al finlandese una qualsivoglia risposta.
Al 26° passaggio, Bellof si fionda alle spalle della Ferrari del francese René Arnoux, terzo in classifica: nelle immagini sembra che Stefan lotti contro una Ferrari zoppa pilotata da un Arnoux svogliato, ma in realtà Renè non ha mai corso tanto forte quanto quando si è trovato Bellof negli specchietti. E sembra fermo, quando alla curva del Mirabeau, Bellof lo attacca dove agli occhi di uno spettatore non sembra esserci lo spazio neppure per una moto. Lo affianca all’interno, Arnoux chiude, Stefan allora lo scavalca mettendo le proprie ruote sul marciapiede: una manovra che finisce dritta negli annali di questo sport. Come dirà lo stesso Stefan a fine gara, senza accusa e senza critica, il comportamento di Arnoux non è dei più puliti: “Quando lo ho affiancato, ha cominciato a chiudermi e io ho dovuto mettere le ruote sulle strisce bianche (scivolose ndt). Lui mi ha visto, ha girato il casco verso di me e ha chiuso ancora un po’ la traiettoria. Ho pensato 'Ok, adesso ci agganciamo...' Come sono passato non lo so ancora...”. E Arnoux intanto rimane ancora lì a chiederselo.
Con pista libera, Bellof ha modo di esprimere tutta la sua velocità. Ma, intanto, la pioggia aumenta: al 28° passaggio, la pista che torna particolarmente scivolosa mette in guardia Prost, che vive ancora l'incubo di due anni prima, quando sotto il diluvio provocò il contatto con la Ferrari di Gilles Villeneuve. che risulterà fatale per il canadese... il francese passa in 2'00''193. Il mago della pioggia Ayrton Senna gli prende in tutta tranquillità tre secondi e mezzo, girando di fatti in 1'56''628.
Ma quando passa Bellof, a Ken Tyrrell spuntano i dentoni sotto al sorriso felice. Stefan ha fatto 1'55''080! Al 29° giro Prost scende sotto i due primi, e fa segnare 1'59''436. Il brasiliano infatti gli mangia ancora quasi tre secondi girando in 1'56''666. Bellof chiude il giro realizzando il suo best lap in 1'54''978. Dopo altri due giri nei quali Bellof fa sempre segnare il miglior tempo, le condizioni meteo peggiorano ulteriormente: Prost si sbraccia verso i commissari di pista, "implorando" l'interruzione la gara. Jacky Ickx, per l’occasione giudice di gara, e vecchia gloria anche della F1, lo accontenta, e decreta la fine della corsa, proprio mentre Senna si accingeva a passare Prost, e mentre da dietro rimontava, più veloce di tutti e due, Stefan Bellof. Punti dimezzati tutti, dunque, ma la delusione (e al contempo soddisfazione) sul viso dei due giovani piloti, che non ritenevano necessaria un’interruzione della corsa, è ben visibile, oltre che comprensibile.
Il mondo ormai applaude le gesta di questi due giovani e talentuosissimi campioni. I giornali titolano: “Senna come Gene Kelly: cantando sotto la pioggia”, sottolineando la prestazione del brasiliano e menzionando quella del tedesco, pur indubbiamente avvantaggiato dall’assenza del motore turbo, il cui classico ritardo di risposta è particolarmente deleterio in condizioni di bagnato.
Nella gara successiva, a Montreal, la Tyrrell numero 4 si ritira, mentre a Detroit va a sbattere dopo un tentativo fallito di sorpassare il compagno di squadra. Nulla, in confronto a quello che stava per accadere al Team: gli ufficiali di gara chiedono di controllare l'auto, e vi trovano carburante mescolato a dei piombini: alle verifiche la monoposto è regolare grazie alla presenza dei piombini, poi, man mano che si consuma la benzina, il peso si abbassa fino a scendere sotto il livello regolamentare. Ken Tyrrell viene convocato a Parigi il 18 Luglio, e fino ad allora il Team potrà far correre le proprie auto sub-judice. Nel G.P. corso a Dallas, puramente simbolico, Martin Brundle si frattura la caviglia nelle prove libere del Venerdì, Bellof va a muro in gara.
L'impressione che questa sia una crociata del presidente della federazione Balestre contro l'unica squadra equipaggiata di motori aspirati, quando la federazione spingeva a favore di quelli Turbo, c'è. Dopo una controversa battaglia legale, a Parigi viene stabilito che il Team Tyrrell venga squalificato per il resto della stagione e che i punti fino ad allora conquistati (13) vengano cancellati, poichè il Team ha infranto l'Articolo 152 del Codice Sportivo Internazionale. Tutti i risultati cancellati. Ma nessuno potrà cancellare l'epica impresa di un pilota che, sotto il diluvio e contro le avversità, aveva dimostrato il proprio, immenso, talento.
Nonostante l'epilogo amaro in F1, la stagione 1984 è, per Stefan, piena di soddisfazioni, soprattutto nel Mondiale Endurance, con la Rothmans Porsche, dove vince l'appuntamento inaugurale a Monza. Vince ancora al Nürburgring, a Spa-Francorchamps, a Imola, a Fuji e a Sandown Park, in Australia. Sei vittorie in undici gare di calendario, ma partecipa solo a nove saltando Le Mans e Kyalami. La conquista del Mondiale Endurance, al suo secondo tentativo, è solo l’ovvia conclusione di un dominio netto, inconfutabile, nitido. Finalmente la classe e l'aggressività di Bellof vengono ripagati e sanciti da una vittoria di grande prestigio.
L’inizio di una folgorante ascesa? Non proprio. La Porsche lo scarica, nonostante sia quel giovane di talento che aveva appena vinto il mondiale. I maligni (e non solo) indicano come responsabile della decisione Ickx, le cui opinioni sono tenute in grande considerazione all’interno della Porsche, che avrebbe spinto per l’allontanamento di Bellof a causa dell’eccessiva competitività del giovane tedesco. La realtà non la conosceremo mai, il motivo di un gesto tanto insensato rimarrà nel mistero. Stefan altro non può fare che ripiegare su un team privato: il Team Brun Jaegermeister di Walter Brun, che mette in pista le ormai superate Porsche 956B, contro una concorrenza equipaggiata della nuovissima (oltre che più sicura) 962. Stefan allora comprende di doversi concentrare maggiormente sulla Formula 1 che sul WSC: dopo l' incresciosa figura rimediata la stagione appena trascorsa, Ken Tyrrell cerca di assicurarsi i motori turbo, ma per le prime gare, Bellof dovrà continuare ad accontentarsi dell’antidiluviano Ford Cosworth DFY, in debito di circa 150 cavalli rispetto ai migliori motori al tempo in circolazione. Tuttavia, per la corsa inaugurale della stagione 1985, in Brasile, Tyrrell lo sostituisce con Stefan Johansson, che concluderà 7°. Dopo questa prestazione, Johansson viene assunto dalla Ferrari come seconda guida di Alboreto (senza particolari benefici per il pilota italiano), e Bellof torna al suo posto per il secondo appuntamento, questa volta in Portogallo, sul circuito dell’Estoril.
Anche qui, la pioggia lo aiuta a superare le difficoltà tecniche della Tyrrell: nel giorno in cui Senna straccia la concorrenza e coglie la sua prima vittoria in carriera (anche grazie alla sua ben più veloce Lotus), Bellof coglie un’altra posizione di rilievo: 6° posizione, dopo essere partiti però dal fondo dello schieramento e dopo aver avuto un contatto nelle prime fasi che, dopo relativa sosta ai box (ben più lunga di quelle attuali), lo costringe ad un impossibile rimonta, culminata nella lotta finale contro un Nigel Mansell più lento del tedesco.
Il G.P. di San Marino però fa tornare Bellof sulla terra: il Team, in serie difficoltà finanziarie, ha difficoltà a trovare un sponsor che gli porti i capitali necessari che completare la nuova 013. Nel G.P. seguente, ancora a Montecarlo, non si qualifica neppure, laddove l’anno prima aveva strabiliato il mondo. A Montreal, per il Gran Premio del Canada, Bellof non va oltre un bugiardo 11° posto, ma è nel G.P seguente, quello degli Stati Uniti, corso sul circuito cittadino di Detroit, che Bellof compie un altro capolavoro – l’ultimo della sua breve carriera in F1 – cogliendo anche gli ultimi punti del vetusto DFY. Dopo una gara tutta all’attacco, e nonostante l’anteriore danneggiato, Bellof è quarto, mentre si appresta a superare la Ferrari di Michele Alboreto, in lizza per il mondiale contro la McLaren TAG Porsche di Prost. A questo punto, Stefan si accorge che il livello del carburante è prossimo allo zero. A pochi giri dalla fine, decide di abbassare il ritmo e di risparmiare il carburante (all’epoca erano vietati i rifornimenti in gara), e di accontentarsi di una comunque strepitosa quarta posizione.
Intanto, dopo aver firmato un contratto per la fornitura dei motori con i francesi della Renault, la Tyrrell equipaggia il nuovo motore turbo, per la trasferta proprio in Francia, ma solo su una monoposto. E non è quella di Bellof. Ennesima decisione assurda da parte del Team Tyrrell: Bellof ha 4 punti in campionato (e con una gara in meno), Brundle zero. Ma gli interessi degli sponsor prevalgono, e l’inglese è il solo a beneficiarne. Bellof conclude undicesimo, senza più stimoli, con un auto preistorica e un compagno chiaramente favorito dalla squadra. Stessa situazione a Silverstone per il G.P. d’Inghilterra, dove Bellof conclude 11° e ultimo, mentre Brundle, con la nuova auto e il nuovo motore, continua a deludere. Soltanto al Gran Premio di Germania, sul circuito di casa, il nuovo Nürburgring (che del vecchio conserva solo il nome), gli viene fornito il nuovo motore, e immediatamente umilia il compagno, qualificandosi ben 7 posizioni avanti (6 secondi e 6 decimi più veloce di Brundle), e concludendo la gara ottavo. In Austria mostra un buonissimo passo: si trova saldamente in sesta posizione, e quindi in zona punti, quando, a due giri dalla fine, rimane senza carburante, e viene quindi costretto al ritiro. Il seguente G.P. è quello d’Olanda, e sarà l’ultimo Gran Premio di Formula 1 a cui partecipa Stefan Bellof: si conclude ingloriosamente, con il motore Renault in fumo. 4 punti i 20 Gran Premi: questo il magro e ingiusto bottino che gli resta.
Come premesso, le crude cifre non rendono minimamente giustizia ad un pilota del genere.
Nel World Sportscar Championship, le cose per Bellof non vanno meglio. Anche qui fruisce di un mezzo non all’altezza della concorrenza, che poco si addice ad un campione del mondo in carica: conclude con un bel terzo posto al Mugello, per il resto la stagione è priva di acuti.
Si arriva così alla settima gara stagionale, la 1000km di Spa-Francorchamps, circuito in cui Bellof riesce a dare il meglio di sé. Dopo aver preso tra le mani il volante lasciatogli dal compagno di squadra Boutsen, Bellof esce dai box distanziato dalla Rothmans Porsche 962C ufficiale di Ickx di circa cinque secondi, secondo in classifica. Ci vuole veramente poco tempo per uno come Bellof per riportarsi immediatamente a ridosso del pilota belga, ma i suoi tentativi di sorpasso risultano vani: la sua vettura ha una velocità di punta troppo inferiore a quella di Ickx per provare un sorpasso sul lungo rettilineo del Kemmel. Finchè inizia il 78° giro della gara. Superato il tornante de “La Source”, le due auto scendono verso la mitica curva dell’Eau Rouge, una velocissima esse posta in una compressione. Una curva unica al mondo. Una curva riconosciuta unanimemente una delle più difficili e pericolose. Bellof comprende che quello può essere il punto decisivo per il sorpasso, nonostante di sorpassi all'Eau Rouge, la storia ci insegna, ce ne siano stati ben pochi. Il tedesco si sposta a sinistra nel tentativo di scavalcare Ickx, che oppone la consueta resistenza. Bellof, forse troppo testardamente, non demorde. Il contatto tra l’anteriore destro di Bellof e il posteriore sinistro di Ickx è inevitabile, entrambe le auto vengono catapultate contro le barriere: quella di Ickx compie un testacoda a va contro le barriere a velocità sostenuta, con il posteriore dopo aver perso velocità, e ne esce illeso. La vettura di Bellof finisce sull'erba e si schianta contro il guard rail, urtandolo frontalmente, secondo la traiettoria più breve dal bordo della pista, in piena velocità, con una dinamica non troppo dissimile da quella che, tre anni prima, aveva rischiato di troncargli la vita ai tempi della Formula 2. L’urto è terribile, la parte anteriore della 956 è disintegrata, l'abitacolo si accartoccia, attorno al cockpit sono sparsi detriti di carrozzeria, e pezzi di struttura dell'avantreno. Stefan Bellof è prigioniero in quell'inferno di vetroresina e alluminio che prende fuoco.
Accorrono i commissari con gli estintori. I soccorsi sono rapidi, ma per la grande speranza dello sport automobilistico tedesco non c'è nulla da fare. La corsa verso l'ospedale di Stavelot è disperata, inutile.
Stefan Bellof cessa di vivere in seguito alle gravissime lesioni sofferte nell'urto, con lui se ne va il più brillante pilota tedesco prima dell'avvento di Michael Schumacher , un campione dalle potenzialità eccezionali ed inespresse. Colui che poteva essere "un altro Senna" è diventato nel culto dei tedeschi "un altro Gilles Villeneuve".
Di lui resta un'impresa che nessuno potrà più migliorare: durante le prove stabilisce con 6'11" 130 il record sul Nordschliefe, il vecchio Nurburgring, con la Rothmans Poesche 956 C. La frase che fotografa meglio di ogni altro la sua vicenda è del suo manager Maurer : "Sono certo che sarebbe diventato Campione del Mondo, in qualche modo e in qualche anno e con qualche macchina. Se solo fosse vissuto abbastanza."
"Stefan Bellof se n'è andato ma non lo dimenticheremo mai"- ha scritto un suo fan in uno dei tanti forum che su Internet lo celebrano e lo ricordano. E, 23 anni dopo, non lo dimenticheremo nemmeno noi.
Edited by Bezymyannij - 22/10/2010, 18:22
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